«Заселение славянами Подвинья и Поморья началось в X-XI веках. Перетаскивая свои ушкуи через водоразделы (волоки), новгородцы постепенно вышли в бассейн Онеги и Северной Двины, а затем и на берега белого моря, вытес­няя, а частично ассимилируя местные чудские племена. В 1218 т. летописи упоминают уже по­явившийся здесь первый город — Великий Устюг, началось широкое освоение просторов Севера

Суровый климат не благоприятствовал разви­тию земледелия, поэтому основными занятиями населения были здесь рыбная ловля, промысел морского зверя, охота. Старинная поморская пословица «Море — наше поле» хорошо отражает эту действительность

Судостроение здесь также имеет многовековую историю. Строительство лодий, шняк, сойм, кочей, карбасов и поморских судов других типов началось где-то в XIII веке. На местных плотьбищах — так назывались кустарные верфи — де­лали суда как для прибрежного сообщения, так и для дальних морских походов: плаваний по морю Белому, выхода на просторы Студеного моря, рейсов на Грумант, в Норвегию, на Матку (острова Новой Земли), в Мангазею. Благодаря развитому мореходству поморы освоили бассейн Северного Ледовитого океана от Скандинавского полуострова до устьев Оби и Енисея.

При Петре I встал вопрос о внедрении «ново-манерных» судов Двумя специальными указами (1714—1715 гг.) государь запретил строить лодьи, кочи и суда других старинных поморских типов, приказав «делати морские суды — галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них (поморов — авт.) какие хочет», чтобы через два года полно­стью заменить привычные старые суда построен­ными по западноевропейским образцам. Однако выполнить это явно не удалось, поскольку в 1719 г. потребовалось издать еще один указ, по которому «старые суды — лоди, карбусы, сонмы. качи и протчие» следовало «переорлнть» (как мы бы сказали сейчас — зарегистрировать) и дать «на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делати».

Как бы там ни было, но и в середине XVIII века можно было видеть те же поморские суда, правда, уже несколько видоизмененные под влиянием западных образцов применительно к местным условиям.

ЧТО ТАКОЕ КАРБАС. Наша статья посвя­щена карбасу. Если поморские суда других ти­пов — лодьи, кочи, шняки до наших дней не до­шли, то карбаса ('Карбас, мн. карба'са - так произносят это слово на севере) в некоторых северных деревнях «шьют» и поныне.

Впервые сшивные карбаса упоминаются в 1591 г. в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря, но это вовсе не означает, что до того их не строили. Технология постройки «шитых» судов хорошо известна со времен Древней Руси:

бортовые доски на них сшивали вицей, жгутом мочалы, жилами животных, а швы конопатили и просмаливали. В течение ряда столетий исполь­зовались доски «топорные» — так они именова­лись в старинных документах. Бревна кололи вдоль ствола клиньями, после чего обрабатывали топором. Доски получались толстыми и грубыми. Появление механизированной распиловки бревен на Севере относится к концу XVII—началу XVIII веков однако в обиход судостроителей «пильные» доски вошли не ранее 20-х гг. XVIII века.

О существовании каких-либо чертежей карба­сов, как и поморских судов других типов, говорить не приходится, поскольку строились они без какой-либо, говоря сегодняшним языком, документации. Ремесло судостроения передавалось по наследству. Каждый мастер имел свои мерки в виде шестов с зарубками, при необходимости делал наброски прямо на песке. Неудивительно, что суда одних и тех же наименований отличались друг от друга. Можно говорить и о традициях — о местной манере постройки: беломорские берега — Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особенно­сти. Карбас из Поморья распространился и в Восточную Сибирь и здесь также получил какие-то своеобразные черты.

Карбаса четко различались и по району пла­вания, и по назначению. Известны карбаса про­мысловые, разъездные, почтовые (кстати сказать, почта в  некоторых беломорских деревнях пере­возилась на карбасах вплоть до 50-х гг. XX века), грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. На извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь (из Холмогор, а затем и из Архангельска); в таких «пассажирских» лодках размещалось до 45 человек, обслуживали их 5 членов экипажа. Существовали и легкие карбаса, приспособленные для переброски грузов на более крупные глубокосидящие мореходные суда, поэтому лодьи и кочи обычно принимали на борт одну, а то и две такие лодки. Любопытно отметить, что в петровские времена карбаса использовали в качестве вспомогательных судов при военных действиях на Балтике.

В общем карбас был универсальной лодкой-тружеником, легкой и довольно мореходной. Обладая  хорошей всхожестью на волну и доста­точной остойчивостью, карбас практически не принимал внутрь брызг. Типичный карбас имел острую корму (впрочем, делали и транцевую), прямую линию киля. (хотя на малых лодках встре­чалась криволинейная), вертикальный форштевень (мог быть и изогнутым), незначительно наклоненный в корму ахтерштевень (мог быть и вертикальным). Обшивка делалась кромка на кромку на мощных, редко поставленных шпангоу­тах (но могла быть и вгладь).

Если говорить о разнице в размерениях, то величину карбаса обычно характеризовали коли­чеством пар весел (различали "тройник", «четве­рик», «пятерик», «шестерик»), а в некоторых мест — числом «набоев», т. е. досок (поясьев) обшивки борта.

Рисунки с натуры и чертежи типичных карба­сов впервые были выполнены в середине XIX века П. Богославским. Описания основных типов карбасов приводятся ниже по данным, приведенным в его книге «О купеческом судо­строении в России» (Спб, 1859 г.).

Поморские палубные "карбаса (с транцевой кормой) имели длину до 12, 1 м, ширину до 2, 1 м, высоту борта около 1, 5 м. и принимали до 8 т груза при осадке до 0, 76 м. Строились такие суда в Холмогорах и в деревнях по Летнему берегу. Поясья обшивки соединялись между собой и кре­пились к набору деревянными нагелями и «сши­вались» вицей. Имелась и внутренняя обшивка, которая, как и наружная в подводной части, смолилась. Надводная часть карбаса и мачты окрашивалась красной краской, кроме верхней части бортов, окрашиваемых всегда чернью или зеленью. На судне ставились две мачты. Передняя крепилась к форщтевню, на ней поднимался пря­мой парус, называвшийся «носовым». Немного в корму от миделя ставилась вторая мачта, кото­рая была выше передней; парус на ней назывался «большим». Имелся бушприт, но без кливера. Для откачки воды ставились помпы. Якорь был один — кошка весом до 130 кг с пеньковым кана­том длиной до 40 м; поднимали его вручную.

 

Холмогорские карбаса, напоминавшие помор­ские, имели длину до 10, 6 м и строились преиму­щественно в Холмогорском уезде, а также в Коле, Пустозерске и Мезени. В корме оборудовалась каюта — болок — для кормщика. Обычно длина этой кормовой надстройки не превышала 1/4 дли­ны корпуса. На таких грузовых карбасах достав­ляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, камень и т. п.

 

 

 

Весновальный карбас, употреблявшийся во время весенних промыслов морского зверя, имел длину до 9, 1 м, ширину 1, 2—2, 1 м, высоту борта от 0, 61 до 0, 9 м, осадку — 0, 3—0, 6 м. В носовой части карбас имел несколько большую полноту, чем в кормовой, корма делалась острой. На днище ставились два полоза («кренья»), облегчавших перетаскивание лодки по льду. Для гребли слу­жили 6—8 весел. Ставились две мачты, а на карбаса меньших размеров — одна.

С целью предохранения при сжатии льдами корпусу придавалась «яйцевидная» форма — развал бортов доходил до 35 от вертикали; обшив­ку делали вгладь. Воду отливали плицей — чер­паком на длинной ручке.

Речной карбас имел длину 6, 4—8, 5 м (иногда и более), а ширина всегда была несколько меньше 1/3 длины. Принимал груза от 650 до 1000 кг при осадке 0, 3—0, 6 м. Отличался хорошими ходовыми качествами и шел довольно круто к ветру.

Облас — это был большой карбас (до 10, 6 м длиной при ширине до 1, 5 м и высоте борта 0, 6— 0, 9 м), строившийся на берегах Ваги и Вычегды. Отличался от других типов карбасов лишь тем, что над его серединой, а иногда и над всем кор­пусом, возводился навес, по обеим сторонам которого ставились перила (порыски). Облас имел обычно одну мачту с прямым парусом и 2—4 весла.

 

Приморский карбас — это всегда одномачто­вое судно; в каждой местности были свои тради­ции его постройки, касающиеся формы штевней, расположения банок и прочих деталей.

ПОСТРОЙКА КАРБАСА. Сооружение кор­пуса начинали с киля (матицы), для которого подбирали здоровое еловое дерево с естественным углом отгиба корня, близким к прямому,— для образования фор штевня (носовой кокоры). Зад­нюю кокору с килем соединяли в замок. Закладку раскрепляли в нормальном положении — вниз ки­лем, выбирали шпунт. Затем на киль ставили  и крепили деревянными нагелями заготовленные заранее шпангоуты (опруги) из корней ели. После этого корпус обшивали досками, начиная от киля.

По другому варианту технологии на закладку в районе носовой и кормовой скулы устанавли­вали но одному мощному шаблону, к которым и подтягивали доски обшивки (нашвы). Соседние доски прижимались одна к другой и к шаблонам несколькими березовыми клещами, используемы­ми в качестве струбцин. Шпангоуты вставлялись с подгонкой по месту уже после установки обшив­ки. Носовые обводы выводились при этом более полными. Такая технология постройки карбасов была описана в середине XIX века С. Максимо­вым в его книге «Год на Севере». Таким же способом «шьют» карбаса и сегодня мастера в г. Кар­гополе (Петр Иванович Пономарев) и в с. Долгощелье. В некоторых деревнях «шьют» на лекалах небольшие карбаса с клинкерной обшивкой и полозьями—креньями, но только полностью с гнутыми шпангоутами и с применением медных заклепок или железных гвоздей

Обычно шпангоуты в верхней части имели сечение около 50 X 80 мм. Шпация составляла 0, 8—1, 0 м, но на самых больших карбасах между основными сосновыми (Во всех случаях важную роль играло умение мастера выбрать высококачественный материал Учитывалось и место где росло дерево и его возраст Если говорить например, о сосне то считалось что в 60 лет она «годна лишь на дрова и только в 190 200 и 300 лет входит в размеры корабельного дерева при годного в набор и на мачты» (Памятная книжка для Архангельской губернии на 1861 год Арх-к) шпангоутами иногда устанавливали по два-три дополнительных шпангоута, гнутых из еловых или лиственничных реек. Хорошими считались «самородные» шпангоуты, изготовленные из цельного корня ели, но иногда собирали их из двух половин с перекроем в рай­оне киля.

Толщина сосновых досок обшивки зависела от размеров карбаса и чаще всего составляла от 18 до 22 мм. Доски укладывались сердцевин­ной стороной наружу, как говорили мастера — «шерстью по ходу лодки».

С древнейших времен и до начала XX века, а в некоторых деревнях (например, Плесецкого района) вплоть до 50-х гг. доски сшивались ви­цей (вичью). Вицы — так на Севере называют прутья — чаще всего делались из распаренных веток молодого можжевельника или его корней, использовали также вереск, тонкие стволики мо­лодых елок или пеньковую веревку толщиной в 1/4 дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.

Интересное описание технологии «шитья» карбаса сделал К. Бадигин при посещении им деревни Койда в 1951 г.: «Доски пришивают к шпангоутам 5-сантиметровым швом толстой ело­вой «ниткой» сечением около 10 мм В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диа­метром 7—8 мм; шов при этом 2, 5-сантиметровый

Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом-дрелью в виде лука с ко­жаной тетивой. После протягивания деревянной нити каждое отверстие забивается клиньями — с наружной стороны сосновым, а с внутренней — из мягкой ели».

Швы утапливались в выдолбленные для них пазы я заливались смолой. Корпус при этом ста­новился монолитным и водонепроницаемым. Ме­ста соединения деталей всегда прокрашивались горячей смолой; иногда сами детали предвари­тельно обжигали для предохранения от гниения. Корпус конопатили; поскольку пакля считалась для карбасов роскошью, то их чаще конопатили мхом. Иногда между кромками досок проклады­вали просмоленный пеньковый шнур. После коно­патки корпус смолили изнутри и снаружи. В наши дни смолу добывают из корней сосны; в старину же смолу высокого качества, с красноватым от­тенком, добывали из сосновых стволов. Сделанный по всем старым правилам, карбас служил долго — при хорошем уходе до 30 «вод», а то и более.

Срок службы карбаса зависел и от характера перевозимых грузов. Основные грузы — сало морского зверя, жир, соленая рыба, деготь и соль — защищали древесину. Следует заметить, что англичане специально вымачивали древесину, предназначенную для судостроения, в соленой воде и добавляли соль в конопатку. Страховое общество Ллойда даже продлевало срок действия своего сертификата, если корпус подвергался просаливанию. О пользе же пропитки корпуса жиром и говорить не приходится! Многие архан­гельские владельцы деревянных маломерных судов и сейчас каждую весну пропитывают корпус изнутри горячей олифой, а не окрашивают Некоторые считают, что лучше делать это горя­чим трансформаторным маслом.

 

На готовый корпус устанавливались наруж­ные привальные брусья, врезались банки (бесед-ки). Крышу навеса или рубки (болка) выстилали берестой. Никакой меблировки и отделки каюта не имела: на пол укладывали шкуру белого мед­ведя или оленя, либо просто ворох сена, прикры­тый старым парусом.

Весла вырезали из сосны, их рукояти — иног­да из березы.

Уключины на всех карбасах делали деревян­ными. Это были или парные штыри, между кото­рыми вставляется весло, или одинарные, на ко­торые весло надевается кожаной петлей. При рыбной ловле сетями применялись съемные дере­вянные штыри, устанавливаемые вблизи миделя;

ближе к оконечностям, где уключины уже не мешают работе с сетями, ставились постоянные штыри, иногда использовавшиеся и для крепле­ния снастей при ходе под парусами.

Следуя на промысел, поморы имели при кар­басе небольшую выдолбленную из осины лодку — осиновку или тройник. Типичная осиновка имела длину до 4, 5 м при ширине около 0, 9 м и высоте борта около 0, 5 м. Иногда строили такие лодки из сосны или ели.

ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ. Итак, типич­ный карбас имел одну или две мачты с простым, как и сама лодка, прямым или шпринтовым (по­явившимся на Севере в XVIII веке) вооружением. С середины прошлого века прямые паруса на карбасах стали исчезать, а шпринтрвые сохрани­лись до наших дней. При столь несовершен­ном — с современной точки зрения — вооруже­нии и отсутствии шверцев или шверта карбаса ходили сравнительно круто к ветру (до 50°). Приблизительные расчеты показывают, что пло­щадь парусности примерно вдвое превышала произведение длины карбаса на ширину по ватер­линии.

Рангоут вырезали из сосны, в последнее вре­мя — из ели. По рисункам П. Богославского можно заметить, что на двухмачтовом карбасе высота большой мачты составляет 3/4 наибольшей длины корпуса, а высота носовой — на 10—20 % меньше; длина шпринтова всегда равна 3/4 вы-соты мачты.

Для одномачтового карбаса высота мачты выбиралась равной 80—90 % максимальной длины корпуса; устанавливалась мачта на рас­стоянии 1/3 длины корпуса от носа.

Грубый холст для шитья парусов ткали в деревнях. Фабричную парусину лучшего качества состоятельные судовладельцы покупали в городах — Архангельске или Онеге. Иногда, в XVI— XVII веках, парус изготовляли из равдуги (зам­ши), а оснастку — из кожи морского зайца или моржа, чтобы при плавании в полярных широтах парус и снасти не обмерзали. В XVIII веке на снасти повсеместно стали использовать пенько­вый трос.

 

Шпринтовый парус по передней шкаторине крепился к мачте слаблинем либо на сегарсах. На небольших лодках он поднимался и снимался вместе с мачтой.

Верхним концом шпринтов, растягивающий парус по диагонали, входил в петлю на нок-бен-зельном углу паруса, другим концом упирался в стропку, располагавшуюся в нижней части мачты не выше человеческого роста; это позволя­ло в случае необходимости быстро отдать шприн­тов и сразу уменьшить площадь парусности вдвое.

Большая мачта двухмачтового карбаса могла иметь ванты; парус в этом случае поднимался фалом. Крупные карбаса могли иметь на топе мачты шкив, однако чаще просто делали отвер­стие, которое для лучшего скольжения фала сма­зывали жиром.

Шпринтовый парус управлялся шкотом и от­тяжкой шпринтова, крепившейся за его нок. На небольших карбасах оттяжки шпрннтова могло не быть, а ходовой конец шкота перекидывали через утку (или через банку) и держали непре­менно в руках, чтобы в случае резкого порыва ветра его можно было сразу же потравить. На крупных карбасах ходовые концы шкота и от­тяжки крепились вместе на кормовой уключине или на деревянной утке, пришивавшейся изнутри к борту. При плавании без груза требовалось особое внимание к управлению парусами, так как карбас быстра набирал скорость, но так же бы­стро ее и терял, стоило только потравить шкот.

Когда парус не использовался, достаточно было прижать шпринтов вместе с парусом к мачте и обнести его несколько раз той же оттяжкой шпринтова или другой снастью. Мачты при не­обходимости можно было снять и уложить на банках вдоль бортов.

ОПИСАНИЯ    НЕКОТОРЫХ    ЛОДОК. В Архангельском краеведческом музее экспони­руется хорошо сохранившаяся лодка, дающая представление о поморском судостроении старых времен. Это тройник из с. Долгощелье, исполь­зовавшийся для рыбной ловли с 50-х гг. XIX века до 1912 г. Лодка обращает на себя внимание изяществом н легкостью. Длина ее — 4, 2 м, ширина—1, 35 м, высота борта на миделе— 0, 45 м.

Рассказывают, что ель для изготовления долб­леной основы этого тройника — «трубы» пере­давалась по наследству. Сама «труба» обрабо­тана очень тонко и в средней части развернута почти в плоскость, из-за чего оконечности оказа­лись приподнятыми. В средней части толщина «трубы» не превышает 15 мм, к оконечностям — возрастает. К обрезам трубы прикреплены узкие кормовой и носовой транцы из досок толщиной около 40 мм, расширяющиеся кверху приблизи­тельно от 20 до 40 см, длина их около 45 см. С каж­дого борта поставлены по две еловые доски тол­щиной 12 мм. Борт имеет развал около 35°. Ниж­няя доска пришита к «трубе» внахлест, а следую­щая поставлена к ней встык. Шпангоуты гнутые;

установлены довольно часто (шпация 18—20 см). Доски пришиты только к шпангоутам, между собой они не сшивались. Лодка имеет наружный привальный брус (примерно 15 X 30 мм). Изнут­ри к бортам пришиты три пары подключин. На днище снаружи поставлены киль и пара креньев.

Все шитье выполнено тонкими ремнями из сыромятной кожи. Можно различить и следы позднего ремонта — швы пеньковой веревкой, подкрепления гвоздями и П-образнымн скобами (такой крепеж широко используется на Севере при постройке более крупных судов с обшивкой вгладь). Корпус весь просмолен.

О небольшом карбасе интересной конструкции рассказывал нам лоцман П. И. Коробицын. Лодка имеет 4—4, 5 м в длину, 1, 2—1, 5 м в ширину, очень легка на ходу, остойчива. Такой карбас строится на гнутых вересковых или лиственничных шпан­гоутах с обшивкой внакрой из сосновых или ело­вых 12-миллиметровых досок с использованием медных заклепок. Шпация составляет 25—30 см, транец и форшпигель из доски 30—40 мм. Киль выгибается из доски такой же ширины, как н доски обшивки, но толще их раза в два или три. К транцу и форшпигелю доски обшивки сводят вгладь, либо транец и форшпигель врезают по ходу досок. Этот карбас имеет одну пару весел. Когда начали строить такие лодки на Устье и Bare, никто не помнит, но сейчас они уже начина­ют исчезать. С заполнением северных рек «Прогрессами» и «Казанками» старое ремесло забыва­ется.

Штурман Г. А. Лукьянов, в 50-е гг. работав­ший в Беломорской базе Гослова, размещавшейся в Сумском Посаде, рассказал, что на промысел беломорской сельди в Соловецких шхерах ходили на карбасах, которые по внешнему виду очень похожи на описанный выше приморский карбас. Судно имело в длину около 6 м, в ширину около 1, 5 м. На нем стояла одна мачта со шпринтовым парусом; оттяжки рейка не было. Уключины де­лались в виде деревянных парных штырей. Кроме прочего снабжения для промысла в карбасе име­лись мешки, сшитые из кожи морского зайца или моржа, наполнявшиеся мелкоколотыми оль­ховыми и сосновыми чурками длиной 15—20 см. Эти мешки, предохранявшие топливо от сырости, служили и спасательными средствами. Ольху применяли для копчения рыбы. Сосновые чурки использовались в качестве топлива в случае высадки на безлесые острова (корги). Кстати сказать, здесь в избушках, исстари строившихся в безлюдных местах, всегда имелось сухое топ­ливо, береста, соль, сухари, спички. По старой поморской традиции следовало, использовав эти припасы, заменить их свежими, полагалось оставить после себя чистоту и порядок, а при необходимости и подремонтировать избушку...

Лодочные моторы, появившиеся в начале XX века, вначале использовались на елах — промыс­ловых судах, заимствованных у норвежцев. В морском справочнике-ежегоднике «Спутник помора» за 1910 г. дана инструкция по эксплуата­ции керосинового мотора небольшой мощности. Понятно, что далеко не каждый мог позволить себе приобрести такой двигатель!

Старики рассказывают, что вплоть до войны поморы практически не знали моторов, а ходили ловить рыбу на веслах и под парусом за десятки километров, сообразуясь с сильными приливо-отливными течениями. Иногда в будний день, после работы, уходили на ночь на рыбалку с тем, чтобы к утру успеть вернуться на работу.

Вот, пожалуй, н все... и далеко не все, что известно о карбасе.

В. БЕЛИЕНКО, В. БРЫЗГАЛОВ, г. Архангельск